Selon le National Oceanic and Atmospheric Administration aux Etats-Unis, en tenant compte des aléas climatiques, dans 5 à 10 ans, le peak leak ou le déversement massif des navires-épaves de guerre est prévu vers 2025 – 2030

Par Vina Ballgobin

Certains navires ont atterri au fond des océans à cause d’un accident en mer ou des conditions climatiques extrêmes : personne n’est à blâmer. Mais pour d’autres, comme dans le cas du Wakashio, ce serait peut-être par erreur humaine, comme on entend ici et là. De temps à autre, quand une marée noire ou des nappes d’hydrocarbures atteignent des côtes, le citoyen ordinaire prend conscience et s’émeut de la dégradation causée à son environnement.

Mais selon un chercheur nommé Ryan Gilbert, cela fait environ 70 ans que plus de 7,800 navires de guerre et 860 pétroliers gisent sous les océans… avec une somme importante de carburant et d’autre produits toxiques, et ce, à cause des guerres.Tous ces navires sont de véritables bombes à retardement pour les écologistes.

Ainsi, plus de 75% des épaves contenant des huiles lourdes sur la planète sont liées à la Seconde Guerre mondiale : navires marchands coulés sur les routes commerciales ; l’attaque surprise des troupes aéronavales japonaises contre la base navale américaine de Pearl Harbour ; les représailles américaines tout aussi meurtrières avec plus de 50 navires et 400 avions coulés lors de la bataille au lagon de Chuuk au nord de l’Australie, considéré aujourd’hui comme le plus grand cimetière militaire sous-marin. Lors de la guerre impitoyable entre Américains et Japonais pour le contrôle de l’île de Guadalcanal en 1943, ces derniers ont dû y laisser un cargo de 6,800tonnes, le Hirokawa Maru.

Trevor Gilbert de l’Australian Maritime Safety Authority, Dagmar Etkin de l’Environmental Research Consulting des Etats-Unis avec leurs équipes ont travaillé sur la compilation de navires potentiellement polluants, gisant sous les océans. En 2005, ils estimaient qu’il y avait 8,569 épaves dont 1,583 transportaient des huiles lourdes. Ces chercheurs estiment qu’il y aurait entre 2.5 millions and 20 millions de tonnes d’huiles à l’intérieur des épaves. Ces chiffres sont alarmants car c’est au moins 60 fois plus que ce qui a été déversé lors de l’accident de l’Exxon Valdez. Dans le Pacifique, 85% des navires-épaves sont japonais, et plus de 10% restants sont américains. Dans la Méditerranée, l’océan Atlantique et l’océan Indien, environ 50% des navires-épaves sont anglais et 16% sont américains. On pense qu’il y aurait environ 20,000 épaves uniquement dans les eaux américaines.

Après plus de 50 ans sous les océans, l’armature des navires-épaves s’est nettement dégradée. Les épaves coulées dans les eaux chaudes et tropicales se dégradent plus rapidement que celles qui sont dans les eaux froides (quantité d’oxygène et de microbes, mauvais temps, instabilité du sol et courants marins). A cause de la corrosion, plusieurs de ces bateaux ont déjà des fuites d’huiles, avec un dégoulinement par gouttelettes. Selon le National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) aux Etats-Unis, en tenant compte des aléas climatiques, dans 5 à 10 ans, le déversement massif commencera et aggravera la pollution des océans. Le peak leak ou le déversement massif des navires-épaves de guerre est prévu par les spécialistes vers 2025 – 2030.

Quelques cas de marée noire 

• Le Jacob Luckenbach coule après une collision. Le navire tangue régulièrement sous l’eau et pendant les périodes cycloniques relâche des bulles d’huiles. Mais, au début des années 1990s, un sanctuaire marin au sud de San Francisco est souillé d’huiles. En 2001, on compte plus de 50,000 oiseaux marins et des loutres de mer morts. Environ 100,000 km² des marais littoraux sont pollués par ces huiles.
• Un pétrolier iranien, le Khark 5 explose et prend feu près des îles Canaries. Environ 450,000 barils (19 millions de gallons) sur 1,714,300 barils (72 millions de gallons) polluent les mers. Le navire dérive vers le sud des îles Canaries. Les autorités marocaines se mobilisent pour contrer les effets néfastes, et les gouvernements espagnol, français et américain leur apportent une assistance technique. Les Hollandais réparent un trou (60 x 90 pieds) dans la coque du navire. Il est difficile d’éloigner le navire des côtes à cause des vagues et des vents. Finalement, il est remorqué au Portugal car ni le Maroc ni l’Espagne n’acceptent ce navire dans leur port respectif. 14 avions et 7 bateaux sont utilisés pour étaler des produits sur la marée noire. 600 mètres de barrage gonflable sont placés dans le lagon pour protéger les huîtres. Des séparateurs d’huile sont employés pour récupérer les huiles flottantes. Plusieurs jours s’écoulent avant que la presse internationale ne soit alertée de l’accident. 11 jours s’écoulent avant la mise en place de solutions à cause du litige concernant les financements entre les propriétaires iraniens et la compagnie de nettoyage hollandaise.
• 1991. Le pétrolier Haven prend feu à 7 milles des côtes de l’Italie. Après plusieurs explosions, le navire se brise en trois parties. Une partie du navire s’éloigne vers le sud-ouest. Une partie coule dans des eaux peu profondes. 154 milles carrés de marée noire souillent les côtes de la France ; Saint Tropez recevant le plus de produits polluants. Monaco est moins atteint mais on y voit des traces de la marée noire quand même.
• 2001. Suite à un typhon en 2001, les plages sont remplies d’huiles émanant du USS Mississinewa, coulé en 1944 à 35 m de profondeur avec 20,000 tonnes d’huiles. 
• 2020. Wakashio et Sir Gaëtan. Des enquêtes sont en cours pour déterminer la/les causes del’accident et du remorqueur.

Peut-on enlever les huiles des navires-épaves ?

Vers 2016, les chercheurs ont utilisé des techniques extrêmement onéreuses pour pomper l’huile du Jacob Luckenbach. Cela a coûté 19 millions de dollars pour vider le navire. Quant au USS Mississinewa, c’était une somme de 5 millions de dollars déboursés pour extraire 6,000 tonnes d’huiles. Tout dépend de l’état de l’épave, de sa profondeur et de son emplacement. Selon Etkin, le coût peut s’élever entre 2,300 à 17,000 dollars par tonne d’huiles. Mais il est aussi vrai que cela coûte très cher pour nettoyer les océans, les mers et les plages une fois qu’il y a un déversement de produits polluants.

Plusieurs techniques existent pour contrer ou retarder la corrosion, allant de l’utilisation d’extracteurs à l’emploi de bactéries mangeurs d’huiles. Les Etats-Unis considèrent plusieurs plans pour protéger les océans autour du continent, sachant que le secteur du tourisme et de la pêche, et l’environnement marin sont menacés. Il en est de même pour d’autres pays comme l’Allemagne et la Grande Bretagne, par exemple. Mais les actions concrètes tardent à faire surface. Les pays riches pourraient utiliser un plan d’action étalé sur plusieurs années pour extraire et récupérer les huiles lourdes. Malheureusement, tel n’est pas le cas actuellement.

La loi internationale stipule que tout navire-épave appartient à son gouvernement là où il se trouve en cas d’accident ou s’il a sombré sous les eaux. Parfois les gouvernements réclament leur épave et demandent que le site soit protégé. Lorsque le navire transporte des produits polluants et toxiques, alors c’est une menace pour le pays où se trouve l’épave, et subséquemment, à son économie. Alors qui est responsable pour la protection et le bien-être de la flore et de la faune marines, des secteurs de l’économie y relatifs, et des humains associés d’une manière ou d’une autre ? Pourquoi tant de passivité face à ce problème ? Le profit-making est plus important que la sauvegarde de l’environnement et la sensibilité écologique ?

Le choix politique dela Norvège : Emergency preparedness

En 2017, un White Paper en Norvège définit trois priorités : utilisation durable et création de valeurs, océans propres et salubres – avec vision Zéro pour la pollution des mers par le plastique et autres déchets dans les milieux marins – et une Economie bleue (blue economy) durable. Dès lors, plusieurs ministères travaillent en étroite coordination : Ministry of Trade, Industry and Fisheries, Ministry of Climate and Environment, Ministry of Transport, etc.

Pourquoi ? D’abord, plus de 200,000 personnes travaillent dans le secteur pétrolier, le seafood hub et l’industrie maritime. Mais quatre accidents importants ont eu lieu avec déversement entre 100 et 500 tonnes d’huiles lourdes à chaque fois (Rocknes en 2004, Server en 2007, Full City en 2009 et Godafoss en 2011). Des études ont été menées surtout depuis 2009, pour mieux comprendre et gérer la situation car plusieurs facteurs sont responsables pour différents types de dégâts causés à l’environnement marin, aux oiseaux, aux mers et aux régions côtières : les variétés d’huiles, les quantités d’huiles déversées, la période de l’année et les aléas climatiques.

La Pollution Control Act oblige l’ensemble des opérateurs à maintenir un niveau de préparation élevée et une capacité de réaction maximale en cas d’accident et de pollution accidentelle. Le Kystverket ou Norwegian Coastal Administration sous l’égide du Ministry of Trade, Industry and Fisheries est responsable de la coordination des actions au niveau national. The Ministry of Climate and Environment est responsable de la préparation des municipalités et des entreprises privées. Le Norwegian Environment Agency approuve les plans dans le respect des règlements. Le Norwegian Clean Seas Association for Operating Companies (NOFO) travaille en étroite collaboration avec ses membres pour la formation continue et aussi être à la pointe des nouvelles technologies dans ce contexte. Des exercices de simulation sont organisés chaque année par cet organisme.

La Norvège a un niveau élevé de préparation aux fins d’intervention en cas de catastrophe. Ce pays reste déterminéet en alerte en cas d’accident. Par conséquent, le Oil Spill Preparedness Plan est régulièrement revu et amélioré.

La Norvège est le seul pays qui a commencé le pompage des huiles et d’autres matières toxiques des navires se trouvant au fond de l’océan pendant que tous les autres pays réagissent bien trop lentement. D’autres ne réagissent pas du tout et attendent la prochaine marée noire.

Sources :

Department of Commerce, National Oceanic and Atmospheric Administration Office of National Marine Sanctuaries, Office of Response and Restoration. (2013). Risk Assessment for Potentially Polluting Wrecks in U.S. Waters.

 GilbertRean Monfils. (2005). The global risk of marine pollution from WWII shipwrecks: Examples from the seven seas. Article in International Oil Spill Conference Proceedings.

Jeffery Bill. (2004). World War II Shipwrecks in Truk Lagoon: The Role of Interest Groups. CRM:The Journal of Heritage Stewardship. Vol 1, No 2.

Michel Jacqueline, Etkin Dagmar, Gilbert Trevor, Urban Robert. Potentially Polluting Wrecks in Marine Waters. An Issue Paper Prepared for the 2005 International Oil Spill Conference.

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* Published in print edition on 8 September 2020

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